Бушующие моря заполняемые сосуда

Это случилось рано утром в понедельник, 28 декабря, когда экипаж траулера “Онега” принялся вытаскивать снасти с рыбой – так называемый ярус, оснащённый множеством крючков, который, образно говоря, зачёрпывает воду, проходя от кормы к рабочему борту.

Операция, в общем-то, стандартная – так делают ежедневно сотни и тысячи подобных судов, занимающихся промышленным ловом рыбы. Каждый член экипажа знает своё дело – где он должен находиться и какую работу ему предстоит выполнять.

Но в тот момент в Баренцевом море бушевал шторм (он продолжается и сейчас), волны поднимались до четырёхметровой высоты. При этом там, возле Новой Земли, стоит 20-градусный мороз: море не замерзает из-за тёплого течения Гольфстрим (собственно, поэтому там и идёт промысел даже зимой), но вода, попадая на палубу и вообще всё, что есть на судне, превращается в лёд, который нарастает глыбами.

В какой-то момент “Онега” перевернулась.

Спастись удалось только двум из девятнадцати членов экипажа (полный список ниже): второму помощнику капитана Владиславу Буторину и матросу Руслану Катюхину. Им повезло дважды – во-первых, оба были облачены в гидрокостюмы, во-вторых, в ледяной воде им пришлось продержаться относительно недолго – в 6.20, по официальным данным регионального главка МЧС по Мурманской области, траулер затонул, а через десять минут (в 6.30) их вытащил из воды подошедший к месту крушения траулер “Войково”.

Вторпому и матросу, оговоримся ещё раз, повезло очень сильно – потому что, по данным Царьграда, трагедия случилась прямо в зоне прямой видимости с “Войкова”, который находился буквально рядом и тут же поспешил на выручку.

По словам спасённых, они пытались удержать на плаву ещё одного товарища – матроса Юрия Шевцова, но не смогли, он утонул.

Главное, что они сообщили, – крушение произошло практически мгновенно.

На промысел выходят старые корыта

Официальных версий случившегося пока две, но на данный момент в качестве приоритетной рассматривается одна: нарушение техники безопасности при вытаскивании трала, из-за тяжести которого судно накренилось на один борт, зачерпнуло воду и перевернулось.

Вторая – обледенение – называлась изначально, но теперь она стала резервной, хотя не исключено, что роковым образом совпали оба обстоятельства.

“Онега” – судно старое, ему уже больше сорока лет. И небольшое для таких условий работы: всего около 40 метров в длину, с 6-метровой высотой бортов, водоизмещение 358 тонн.

В последний раз, как удалось выяснить Царьграду, оно проходило капитальный ремонт в 2012-м: восемь лет назад предыдущий владелец траулера проводил его глубокую модернизацию, в ходе которой проводились корпусные работы (тип “Тарту”, строили его в Норвегии в 1979 году по проекту №1849, до 2003-го оно называлось Remifisk).

С тех пор судно было рабочей лошадкой. Официально сообщается, что “Онега” входила в состав флота рыболовецкого колхоза им. Калинина из Архангельска. Однако, по информации с сайта компании, ей принадлежит только четыре траулера – поновее.

Объясняется это, по данным Царьграда, просто: “Онега” в действительности принадлежит другой фирме, из Мурманска, которое сдаёт свои суда в аренду крупным промысловикам. Однако это не снимает с арендатора (или фактического оператора, если угодно) ответственности за состояние судна.

И это явление, увы, не редкое.

Но что делать? Все хотят кушать. Значит, надо работать. А в приморских городах и деревнях рыболовство – основной вид заработка. Второй вариант – уезжать на вахту на нефтегазовые точки. Все понимают, что эти посудины, на которых мы выходим в море, зачастую просто корыта, но ничего не поделаешь,

– рассказал один из моряков.

А рыбалка в такое время года в незамерзающем Баренцевом море – по сути, золотая жила. Даже простые моряки зарабатывают по несколько сотен тысяч рублей за рейс. Но за это, разумеется, приходится рисковать: все трюмы, куда складируется выловленная рыба, стараются заполнить под завязку.

Не факт, что все моряки были в гидрокостюмах

Промысловики действительно вынуждены пользоваться судами, которые не имели должной профилактики, то есть не проходили ни текущий ремонт (дважды в год), ни тем более капитальный ремонт (раз в пять лет), отмечает в беседе с Царьградом сопредседатель Союза ветеранов боевых служб ВМФ Виктор Блытов.

Сейчас, по его мнению, основная задача – после того как выжившие моряки придут в себя, разумеется, – выяснить важнейшие детали: были ли у судна проблемы (возможно, капитан даже сообщал, кстати, об этом в докладных; то есть предстоит выемка документации фактического хозяина “Онеги”), сколько рыбы выловили (оценить заполненность хранилищ), а также в какой момент произошло, собственно, крушение.

Могли совпасть одновременно две причины: возможно, были проблемы с эксплуатацией, поскольку оно было сильно изношено, плюс обледенение. Конечно, могло случиться опрокидывание – в том случае, если судно встало бортом к волне. Тогда метацентрическая высота повышается в связи с наростом большого количества льда в верхней части судна, а это, бывает, целые тонны наледи,

– объясняет эксперт.

По его словам, при появлении наледи (такое наблюдается нередко – при температуре от минус 5 и ниже) на боевых кораблях весь экипаж выходит рубить лёд – в буквальном смысле, топорами, и это очень сложно: надо самим привязываться, поскольку палуба тоже скользкая, ведь и она обледеневает.

Мне доводилось бывать на очень маленьком, правда военном, судне – сторожевом корабле 159-го проекта – во время учений в подобном бушующем море, и выйти на палубу было просто невозможно: с одной стороны, она обледеневает, с другой – волны её накрывают, – вспоминает Блытов. – Смыть может элементарно. Ещё вариант – если вода проникла во внутренние помещения и судно дало течь – особенно с учётом его возраста.

Так вот, в случае наледи корабль может идти только носом к волне в такой ситуации. А если судно потеряло ход, его просто могло повернуть бортом к волне, а дальше – гибель.

То есть когда судно развернулось бортом к волне, ничего уже не сделаешь, надо готовить спасательные средства – плоты, шлюпки с закрытым верхом.

Видимо, тем двоим, которые спаслись, удалось это сделать. Остальные, возможно, спускали другое, но не спаслись. Однако в такую погоду и грести сложно, а если есть мотор – не факт, что там было горючее, такой вариант тоже нельзя исключать,

– продолжает эксперт.

Тем временем моряки рассказывают серьёзные детали: несмотря на технику безопасности, предписывающую работать на палубе в гидрокостюмах, не во всех расчётах, где приходится действовать экипажу, это удобно – они сковывают движения. Соответственно, не факт, что все были облачены в спецодежду и на “Онеге”.

Владелец судна утверждает: с ним всё было в порядке

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), в которую входит колхоз им. Калинина, между тем утверждают, что с “Онегой” на момент выхода в море всё было в порядке.

Как сообщил директор кооператива “Рыболовецкий колхоз им. М.И. Калинина” Андрей Заика, судно было полностью исправно, работы по техническому обслуживанию проводились вовремя и в полном объёме. Все необходимые процедуры и согласования перед выходом на промысел были соблюдены,

– отмечается в сообщении ВАРПЭ (есть в распоряжении редакции).

Причиной же трагедии в ассоциации называют “плохие погодные условия”, поскольку в районе пропажи судна был шторм.

Кроме того, утверждается, что экипаж “Онеги” проводил “работы по предотвращению обледенения корпуса”, но судно могло получить обледенение и в условиях сильного шторма – крен, что могло привести к затоплению.

В настоящее время Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье “Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта”.

К месту крушения направлены три морских судна плюс самолёт Ил-38 Северного флота с четырьмя спасательными капсулами на борту, который должен с воздуха вести разведку территории – на случай, если кто-то всё-таки выжил и дрейфует на шлюпке.

СПИСОК ЭКИПАЖА “ОНЕГИ”

1. Баранов Александр (капитан), 1973 г.р.
2. Барри Моххамед, 1967 г.р.
3. Безгузов Сергей, 1957 г.р.
4. Бондаренко Игорь, 1967 г.р.
5. Буторин Владислав, 1980 г.р. (спасён, жив).
6. Елисеев Игорь, 1976 г.р.
7. Жук Сергей, 1967 г.р.
8. Катюхин Руслан, 1990 г.р. (спасён, жив).
9. Капенкин Николай, 1966 г.р.
10. Каширин Владимир, 1964 г.р.
11. Курганский Степан (старпом), 1967 г.р.
12. Монастырёв Антон, 1992 г.р.
13. Пермяков Александр, 1992 г.р.
14. Проняев Юрий, 1991 г.р.
15. Тимербаев Владимир, 1982 г.р.
16. Трухачёв Сергей, 1981 г.р.
17. Шевцов Юрий, 1994 г.р.
18. Щепин Евгений, 1972 г.р.
19. Фурса В., 1959 г.р.

Крупнейшие ЧП с судами гражданского флота в России за последние 20 лет

2000 год

27 октября в Беринговом море буксир “Бодрый” попал в сильнейший шторм. И исчез с радаров. Погибли тринадцать человек.

8 ноября в Охотском море также во время шторма пошло ко дну рыболовное судно “Удача-1”. Из десяти членов экипажа не выжил никто.

2003 год

3 февраля в проливе Босфор (Чёрное море) шторм разбил надвое сухогруз “Стрелец”. Из четырнадцати моряков выжили только семеро.

29 марта в Ольгинском заливе Охотского моря затонула рыболовная шхуна “Виктория”: у неё обледенела носовая часть и она перевернулась. Погибло шесть рыбаков – одного, впрочем, смогли вытащить, но он скончался от переохлаждения.

2004 год

2 ноября 2004 года в Японском море потерпели крушение один за другим два судна с российскими экипажами.

Первым погиб сухогруз Arosa, перевозивший 4,4 тысячи тонн угля. Из пятнадцати человек спасли семь.

Вторым – лесовоз West, из двадцати семи человек выжили только двое.

Причиной катастрофы “Аросы” стала неправильная конструкция хранилищ, в которую залились огромные волны, из-за чего сместился центр тяжести и судно перевернулось. А “Вест” затонул по причине неверного распределения груза леса.

2005 год

16 сентября на Енисее, в устье реки Дудинки, перевернулся теплоход “Некрасов”, погибло четырнадцать из двадцати четырёх пассажиров и членов экипажа. Причиной крушения стал почти троекратный перегруз овощей и фруктов. Среди погибших было двенадцать мигрантов.

2006 год

23 октября в Японском море у берегов Южной Кореи во время сильного шторма затонул лесовоз “Синегорье”. Из восемнадцати членов экипажа погибли семеро. Судно было старое и набрало воды.

2007 год

11 ноября в Чёрном и Азовском морях в районе Керченского пролива и Новороссийска бушевал сильнейший шторм, привёдший к крушению несколько морских судов – четыре судна затонули, два танкера получили повреждения, шесть выбросило на мель. В результате в воду разлилось несколько тысяч тонн мазута, погибли восемь членов экипажа одного из судов.

2011 год

11 февраля в Охотском море пропал с экранов радаров траулер “Аметист”. Обнаружить его удалось только полтора года спустя в заливе Шелихова. Погибли двадцать три члена экипажа.

10 июля в Куйбышевском водохранилище в Татарстане затонул туристический теплоход “Булгария”, который курсировал между Казанью и Болгаром. Судно попало в шторм, иллюминаторы не были задраены, в них залилась вода, потом возник крен, и в тот момент, когда “Булгария” стала поворачивать, её перевернуло. За несколько минут теплоход пошёл ко дну. На борту находился 201 человек, погибло 122, включая 28 детей.

2013 год

27 января в Японском море потерпело крушение судно “Шанс-101”: оно перевернулось во время шторма при выполнении манёвра на поворот – первой волной его накренило, второй окончательно развернуло вверх килем.

Из тридцати членов экипажа (российско-индонезийского) на спасательные плоты удалось выбраться половине, остальные погибли.

2015 год

2 апреля в Охотском море потерпел крушение траулер “Дальний Восток”. Погибло шестьдесят два человека, семь числятся пропавшими без вести. Причиной крушения стало опрокидывание траулера из-за нарушений балластировки судна во время подъёма трала.

2018 год

25 января в Японском море во время шторма, в 100 километрах от побережья Приморского края, пропал траулер “Восток”. МЧС России сообщило о срабатывании аварийного радиобуя судна. Спустя двое суток были обнаружены два плота, но без людей. Все двадцать членов экипажа признаны погибшими.