Железные дороги это кровеносные сосуды
Автор: Павел Евдокимов.
День железнодорожника, который сейчас в нашей стране отмечается в первое воскресенье августа, праздновали торжественно и с размахом еще в царской России. Но после революции 1917 года его почти на двадцать лет вычеркнули из календаря праздничных дат, и только в 1936 году возродилась традиция профессионального праздника. В этом году страна отметит 120-летие Дня железнодорожника.
Горожане старшего поколения помнят, что Когалым начинался именно с железнодорожной станции — в 1976 году был заложен первый дом на станции «Когалымской». В 1978 — открыто движение и начал ходить рабочий поезд, а в 1984 была открыта железнодорожная станция «Когалым». Когалымчанин Виктор Михайлович Дробот был ее первым начальником. Наш корреспондент пообщался с потомственным железнодорожником и узнал больше об одной из самых важных стратегических отраслей страны.
Свой путь в железнодорожной отрасли Виктор Дробот начинал в далеком Казахстане. Сначала два года работал стрелочником, затем стал дежурным по станции, а с 1956 года — начальником станции. В Когалым приехал первый раз в 1983 году по приглашению начальника Сургутского отделения. Присмотрелся и в следующем году перебрался на постоянное место жительства. Со дня основания когалымской железнодорожной станции и вплоть до 1999 года проработал ее руководителем.
Стать тружеником стальных магистралей Виктору Михайловичу, наверное, было предопределено. Он железнодорожник в четвертом поколении. Его отец был дважды награжден знаком «Почетный железнодорожник», во время Великой Отечественной войны он переправлял людей и оборудование по стране. В семье выбор Виктора Михайловича одобрили, ведь и дед, и прадед также всю жизнь отдали службе на железной дороге.
За те годы, что Виктор Дробот провел в Когалыме, он успел прикипеть душой и к городу и, конечно, к месту работы — городскому вокзалу. Даже наша встреча с ним была назначена у железнодорожного вокзала.
– У нас все свое было, — вспоминает Виктор Михайлович, — деревья эти садили сами, котельная была своя, детский сад, школа, две пожарные машины, Дом культуры напротив вокзала, вокзал тогда еще строился только, все своими руками строили. Государство в государстве было!
Как говорит Виктор Михайлович, в те года было непросто, но интересно. Сплоченный коллектив, работающий на одно общее дело. Со временем число подчиненных доросло до 300 человек. Путейцы, связисты, энергетики, сигналисты, башмачники, все они 15 лет работали под началом Виктора Михайловича.
– Видишь здание с красной крышей? Мы его своими силами строили, там был мой кабинет, — рассказывает Виктор Михайлович. — Но сначала я в этом помещении работал, — мы идем к дежурному по длинному коридору. – Здесь выстраивалась смена — человек 30, и я проводил планерки в этом кабинете, а потом все расходились по своим рабочим местам. Уже многое изменилось и время прошло…
В 80-е годы шла масштабная застройка северных городов, в том числе и Когалыма. А главной артерией, по которой переправляли все необходимое, были железные дороги. Бывало так, что приходилось разгружать до 700 вагонов ежедневно, — вспоминает Виктор Михайлович.
– Кстати, наша станция имеет очень удобное расположение для маневровой работы, погрузки и выгрузки. В годы масштабной застройки города мы принимали тонны строительных материалов.
Сейчас Виктор Михайлович уже несколько лет на заслуженном отдыхе. В его копилке большое количество наград, самая ценная из которых — «Почетный железнодорожник», но хвастаться он ими не любит. Накануне профессионального праздника редакция газеты «Когалымский вестник» желает Виктору Михайловичу здоровья, счастья и долгих лет жизни. Сам почетный железнодорожник отмечает, что в Когалыме славное дело работников стальной магистрали продолжается, зарождаются уже свои, «когалымские», династии:
– Железная дорогая — это особое место, важнейшая стратегическая отрасль, ее еще называют кровеносными сосудами страны, а значит, отношение к этой отрасли должно быть особое. Желаю всем железнодорожникам крепкого здоровья, счастья, благополучия, успехов в труде, веры в себя и в завтрашний день!
Источник
сложнее, чем думают многие из нас. Как показал состоявшийся в рамках
“Технопрома -2017” круглый стол “Город в новой технологической
революции”, она содержит в себе ряд моментов, о которых вряд ли
задумываются даже в городском руководстве. Поэтому некоторые вещи,
озвученные в ходе круглого стола, звучали как открытие, в том числе и
для городских чиновников.
Думаю, нет смысла доказывать,
насколько мы еще отстаем в этом плане от некоторых стран. Причем, за
примерами ходить далеко не нужно – достаточно посмотреть, как
развивается дорожно-транспортная система в соседнем Китае. Если
сравнивать Китай с Россией по “дорожному показателю”, то это будет как
небо и земля. Причем “небо” и “землю” можно воспринимать в буквальном
смысле. Почему? Потому что, вопреки укоренившимся в нашем сознании
стереотипам, дороги не обязательно связывать с землей. Когда плотность
коммуникаций увеличивается, дороги начинают неизбежно “отрываться” от
земли. Китай наглядно демонстрирует указанную тенденцию.
На китайский опыт обратил внимание директор Института химии твердого тела и механохимии
СО РАН академик Николай Ляхов. Он сразу указал на следующее
обстоятельство: “Что происходит сегодня в нашем городе? Плотность
застройки растет. Количество людей на квадратный километр увеличивается.
Наши дома все время идут вверх и вверх. Количество проводов, кабелей,
антенн тоже увеличивается. В общем, все увеличивается. Кроме дорог…”.
По словам ученого, во всем мире дороги идут следом за домами. И подобно
домам и остальным коммуникациям, они также поднимаются вверх и вверх.
Еще один показательный пример. В Китае не так давно построили мост в
аэропорт через залив. Длина моста составила 22 километра! О чем говорит
этот факт? О том, что дорожное полотно не так уж принципиально
укладывать прямо на грунте. Опыт строительства мостов и эстакад вполне
позволяет возводить длинные трассы над землей. Поэтому китайцы в своих
городах вовсю строят эстакады. Например, над узкими улочками спокойно
устраивают второй “этаж” и по нему пускают транспорт. И не только в
Китае.
“В Сеуле, – сказал Николай Ляхов, – в одном месте я видел, что верхний эшелон транспорта шел аж до восьмого этажа”. В
общем, современное решение для Новосибирска по дорогам напрашивается
само собой. То есть дороги необходимо поднимать вверх, формируя новые
трассы по вертикали. Важность таких решений на современном этапе
переоценить невозможно. Если мы говорим о развитии, то нам в любом
случае придется учитывать мировой опыт. В современном городе практически
все вопросы развития увязаны с вопросом транспортной доступности. По
словам Николая Ляхова, в условиях комфортного проживания транспортная
доступность не должна превышать одного часа. “У нас же, – утверждает он,
– это условие не соблюдается по большинству районов города”. Что такое
один час? Николай Ляхов приводит такой гипотетический пример. Допустим,
мы построили хайвей до Болотного. Точно такой же хайвей построили из
Томска и из Кемерово. По хайвею мы движемся со скоростью 100 км/час. Так
возникает новый транспортный узел, где вдоль скоростных магистралей
будут строиться дома и предприятия. Вы получите в итоге освоенную
территорию величиной с Лос-Анжелес, в одну тысячу квадратных километров.
“Это все – настоящая перспектива”, – подчеркнул Николай Ляхов.
Приведенный
пример как раз показывает важность транспортной доступности. Недаром
министр транспорта Великобритании Патрик Маклафлин, на которого сослался
в своем докладе Николай Ляхов, утверждал: “Дороги – это ключ к
процветанию страны”. Нет никаких сомнений в том, что новые проекты в
дорожном строительстве и их внедрение потребуют целенаправленной
государственной поддержки. Создание современной транспортной
инфраструктуры – это важнейшая стратегическая задача, требующая
выделения значительных денежных средств.
За рубежом эту простую
истину понимают отчетливо. В качестве наглядного подтверждения сошлемся
на некоторые цифры, приведенные в докладе Николая Ляхова.
Так, в
той же Великобритании в 2014 году был обнародован правительственный
план “Стратегия инвестиций в развитие дорог”, по которому на дорожное
строительство будет выделено 15 млрд. фунтов стерлингов (около 23 млрд.
долларов). В Китае в конце 2014 года анонсировано ускоренное
строительство единой сети автомобильных и железных дорог, проходящих
через всю страну. Для реализации данного проекта правительство
Поднебесной намерено выделить 16,3 млрд. долларов.
Накануне
Нового года правительство Индии объявило о намерении построить подземную
кольцевую дорогу между городами Мумбаи и Сурат. Одна из секций дороги
будет соединена с портом Мумбаи на восточном побережье. Стоимость
проекта составит 14,2 млрд. долларов. Правительство Новой Зеландии
собирается в ближайшие десять лет инвестировать в наземную транспортную
систему страны порядка 30 млрд. долларов. Даже такая бедная африканская
страна как Нигерия собирается выделить 183 млн. долларов на
строительство новых дорог. Я специально подчеркиваю слово “новый”,
поскольку в данном случае речь идет о создании современной транспортной
инфраструктуры, серьезно отличающейся от того, что мы наблюдаем в нашей
стране.
Возникает закономерный вопрос: почему мы так плохо
включаемся в этот процесс, не уделяя дорожно-транспортной системе
повышенного внимания, не перенимаем передовой зарубежный опыт? Как
заметил Николай Ляхов: “У нас любая развязка, которую мы строим, – это
миллионы тонн песка. Вначале его завозят, затем он должен пролежать два
года, чтобы стать натуральным грунтом, потом на него укладывают полотно,
заращивают склоны. Кто считал все эти расходы? Никто. Их и невозможно
сосчитать. А на эстакадах каждый столб учтен, каждая плита учтена, все
учтено”. На взгляд ученого, отсутствие строгого учета затрат при
традиционном строительстве – это единственный мотив, в силу которого у
нас игнорируют создание эстакад.
Иначе говоря, проблемы
коренятся в текущей политике, в особенностях организации самого
строительного процесса. Так, дороги у нас строит одна организация,
эксплуатирует и ремонтирует – другая. Тот, кто строит, старается на этом
деле сэкономить. Тот, кто делает ямочный ремонт, заинтересован
заниматься им каждый год. В итоге мы имеем плохие дороги – со всеми
вытекающими последствиями.
Отсюда напрашивается вывод: город
нуждается, прежде всего, в серьезных политических решениях. “Попробуйте,
– говорит Николай Ляхов, – сделать так, чтобы жизненный цикл дороги
“висел” на тех, кто ее построил. И я вас уверяю – они не будет ни
ломаться, ни покрываться ямами”. Ученый уверен в том, что в наших силах
все организовать по-другому. Что касается конкретных технических
решений, то их может быть достаточно много. Причем – совершенно
нестандартных. Главное, полагает Николай Ляхов, надо научиться для
начала правильно считать расходы.
Олег Носков
Источник
«Железные дороги – это кровеносная система России»
Получить господдержку на развитие бизнеса вполне реально. Об этом свидетельствует пример ЗАО «Специализированная перевозочная компания». ЗАО «Специализированная перевозочная компания» занимается железнодорожными перевозками уже 6 лет. В этом году компания получила субсидию для компенсации процентной ставки по банковскому кредиту.
Генеральный директор ЗАО «Специализированная перевозочная компания» Павел Николаевич Филиппович рассказал, что бизнес появился в 2004 году после реформы РЖД. Тогда в рамках реформы разделили виды деятельности по обеспечению подвижным составом и собственно перевозке. «Нам, как профессионалам с большим опытом и связями, было интересно поработать на новом рынке и занять на нем свою нишу», – отметил он, уточнив, что в России всегда был дефицит подвижного состава.
По словам директора ЗАО «СПК», рынок железнодорожных перевозок очень неоднородный – сильно варьируется по клиентуре. В компании специализируются на перевозках в универсальных крытых вагонах. «Мы проводили анализ, согласно которому наша доля на рынке С.-Петербурга в сегменте высокодоходных перевозок составляет 30%. Так что ориентируемся на тех клиентов, для кого важно высокое качество сервиса. Стараемся работать с теми, кому это качество нужно и кто за него платит», – сказал он. Среди клиентов такие компании, как РУСАЛ и «Макфа». Также перевозят такие грузы, как чай, кофе и сигареты, то есть дорогостоящие товары.
Что касается конкурентной среды, то сейчас на рынке идет «кровавая» битва за клиента. «Многие компании перестали выплачивать кредиты из-за кризиса, поэтому им уже нечего терять, и они пошли в демпинг. Часть клиентов стала уходить с рынка железнодорожных перевозок к автоперевозчикам – даже те, кто традиционно их услугами никогда не пользовался. В целом, падение по парку составило около 30%, а по отдельным направлениям падение было кратным», – говорит Павел Николаевич. По его словам, многие компании в кризис прогорели на том, что активно наращивали парк, покупая в кредит вагоны по необоснованно высоким ценам. В ЗАО «СПК» придерживались в этом вопросе консервативной политики. Поэтому во время кризиса в компании не сокращали штат и не задерживали выплату заработной платы.
Специфика бизнеса
В отношении специфики рынка, гендиректор ЗАО «СПК» рассказал о двух особенностях. Первое, сложная логистика. Второе, ценообразование. В железнодорожных перевозках размер тарифа зависит от классности груза (его вида) с учетом разных повышающих или понижающих коэффициентов. Причем, что любопытно, например, перегон пустого вагона, в котором ранее везли алюминий, будет стоить в разы дороже, чем вагона из-под дерева. Это, естественно, осложняет работу перевозчиков. Например, клиенту нужны вагоны, а подать их нельзя, так как перегон пустых вагонов, где везли тот же алюминий, обойдется дороже, чем стоимость заказа. Поэтому «дорогие» вагоны перегоняют на короткие расстояния, а «дешевые» – на длинные.
О планах развития Павел Николаевич Филиппович говорит с осторожностью. «Можно строить любые планы, но существует большая неопределенность в сфере государственного подхода к железнодорожным перевозкам. Поэтому мы сейчас вынуждены реагировать на ту ситуацию, которая складывается. То государство создает «Вторую грузовую компанию», то не создает. Сейчас в кризис упали объемы перевозок в натуральном выражении больше, чем на 20%. И подъема до сих пор не наблюдается. Поэтому на среднесрочную перспективу наша основная задача – это обеспечить стабильность бизнеса и безубыточность его функционирования», – говорит он. В перспективе ожидается планомерное наращивание парка и увеличение доли на рынке, но очень разумными темпами. Сейчас в текущей ситуации стоимость подвижного состава неадекватна тем возможностям получить доход, которые существуют на рынке. «До кризиса вагон стоит около 3 млн 300-500 тыс. руб. Притом, что вагон в год «зарабатывал» меньше 600 тыс. в год. Поэтому если покупать на собственные деньги, то имело еще какой-то смысл при сроке окупаемости 8-10 лет, а на заемные при кредитовании под 15% – нет. Будем смотреть на тарифную политику государства. На цены на подвижной состав и насколько он востребован. И уже реагировать в зависимости от конъюнктуры рынка. Пока мы сократили парк с 750 до 450 вагонов», – рассказал гендиректор ЗАО «СПК».
По мнению Павла Николаевич Филипповича, пока рано говорить о том, что кризис закончился, но наблюдается определенный подъем. «Трудно сказать, влияют ли на это фундаментальные факторы или это временная передышка. Но по своему рынку мы чувствуем, как оживают другие компании. Ведь железные дороги – это кровеносная система России», – отмечает он. Самым тяжелым периодом для рынка железнодорожных перевозок стал январь-февраль 2009 года. Но на данном этапе все равно рано пока говорить о выходе на докризисные объемы перевозок и уровень доходности.
Господдержка без задержки
Говоря о господдержке, Павел Николаевич, рассказал, что в июне этого года Комиссией правительства Москвы по финансовой и имущественной поддержке малого предпринимательства было принято положительное решение о выделении компании субсидии в размере 30 млн рублей для компенсации процентной ставки по банковскому кредиту. «На удивление все прошло быстро и без проблем. С чем, конечно, не часто сталкиваешься, общаясь с госструктурами. В марте-апреле мы подали заявку, собрали необходимые документы, подготовили ТЭО. Бумажной волокиты было не больше, чем при получении банковского кредита», – рассказал он. В связи с этим Павел Николаевич выражает благодарность сотрудникам Центра развития предпринимательства ЮВАО и лично руководителю отдела Антон Борисовичу Швецову за всестороннюю помощь и поддержку, оказанную при получении субсидии. По словам гендиректора ЗАО «СПК», данная финансовая поддержка оказалась для компании большим подспорьем. «Общая сумма кредита 300 млн руб., так что помощь в размере 30 млн весьма существенна», – пояснил он.
Работа ради удовольствия
Ранее у компании был контракт с лизинговой компанией. После кризиса произошла реструктуризация этого контракта. А через год было принято решение работать уже напрямую с банком, что позволило снизить ставку и получить более выгодные условия кредитования.
Оценивая систему банковского кредитования в России, Павел Николаевич отмечает, что текущий уровень ставок крайне далек от комфортного для бизнеса уровня. «Нормальный уровень ставок – это 8-10%, на уровне 15% – это уже зона риска, а вот кредит под 25% уже бессмысленно брать», – говорит он. По его словам, высокие ставки по кредитам не дают развиваться компаниям, которым необходимо вкладываться в обновление основных средств. Есть проблемы и со сроками кредитования. Нужны не краткосрочные кредиты, а на 7-10-15 лет, причем семь лет – это нижняя граница.
Что касается необходимой для ведения бизнеса информации, то гендиректор ЗАО «СПК», в среднем, тратит около двух часов на чтение специализированных и деловых изданий. Наиболее предпочтительный источник, как по объему, так и по оперативности – Интернет.
Говоря о критериях успешности, Павел Николаевич Филиппович отмечает, что сейчас ситуация меняется. «В 1990-е годы для многих предпринимателей главным стимулом и целью были деньги. Сейчас эта психология постепенно уходит в прошлое. Все-таки русская культура построена на других ценностях. Сейчас многие люди работают ради удовольствия и самореализации, хотят сделать себя лучше. Думаю, за ними будущее», – говорит он. Себя Павел Николаевич Филиппович считает успешным человеком. «Мое главное достижение – это мой сын», – резюмировал он.
Обозреватель ОПОРЫ-КРЕДИТ Ольга Монина
Источник